在高铁与高速公路网络已高度发达的今天，一场围绕“水上高速”的竞赛正在中国多地悄然展开。

　　2025年8月，在浙江钱塘江（杭州八堡—衢州双港口）三级航道整治工程金华段第SG02标段衢江大桥段施工现场，航道疏浚工作有序推进。整个航道整治工程在2025年底完成施工后，往来船舶的运力将从500吨级提高至1000吨级，极大提升金华兰溪境内衢江、兰江航道的通航能力。

　　重庆长江上游朝天门至涪陵河段航道整治工程实船适航试验今年5月顺利开展并取得预期成效，标志着5000吨级船舶可常年通过该河段满载直达重庆中心城区。

　　在河南，漯河港扩容提升工程正式开工，淮河、沙颍河等航道升级工程加速推进，伟德国际周口港、信阳港等枢纽港口建设如火如荼……

　　前不久，交通运输部、工业和信息化部、财政部、自然资源部、生态环境部、水利部联合印发《关于推动内河航运高质量发展的意见》（以下简称“《意见》”）。《意见》提到，伟德国际着力推动内河航运高质量发展，加快水运网络化、运输结构优化和运输服务水平提升，推动绿色低碳和数字智慧转型，促进内河航运与现代产业经济融合，加快构建畅通高效、绿色智慧、安全韧性、保障有力的现代化内河航运体系，更好服务经济社会发展。

　　“内河航运具有运能大、成本低的比较优势，在落实‘双碳’目标与‘降低社会物流成本’的背景下，内河航运不仅是交通体系的补链环节，更是区域经济格局重塑的关键变量。”武汉理工大学航运学院副教授陈刚告诉《瞭望东方周刊》，当下，东、中、西部经济大省几乎同步将内河航运推至区域发展战略的前沿，一条条“黄金水道”正成为贯通内外循环、激活沿岸产业的新动脉。

　　我国是内河航运需求和运输规模最大的国家，内河通航总里程、内河货运量稳居世界第一。长江、珠江、京杭运河串联起我国最发达的经济区域，有力支撑了经济社会发展。

　　“一直以来，内河航运都是综合运输体系和水资源综合利用的重要组成部分。但近两年，内河航运被提升至‘战略高度’，背后有深刻的经济、环境与全局考量。内河航运的复兴，是成本重构、效率革命、绿色转型与战略布局的多重结果。”陈刚表示。

　　内河航运具有成本低、运能大等特点。铁路运输成本的1/3、公路运输成本的1/5、空运成本的1/20——数据对比直观展现了内河航运在成本方面明显的竞争优势。众多案例也佐证了这一点：在重庆至宜昌载货汽车滚装船运输中，水路比公路每辆车平均可节约各项费用约800元；河南沙颍河航道升级后，周口至长江航运时间缩短近半，企业物流成本降低30%-50%……如此显著的成本优势，在当前大力提倡“降本增效”的背景下极具吸引力。

　　除经济属性外，绿色属性是内河航运再度崛起的另一核心动力。随着全球对环境保护的重视程度不断提高，内河航运的绿色属性使其成为可持续发展的重要选择。据统计，水运单位货物周转量能耗仅为公路的1/7，碳排放减少80%，有助于各地在持续推动经济发展的同时实现碳排放目标。“例如，根据《四川省内河水运发展规划（2023-2035年）》提出的目标，预计到2035年，全省水路货运量达1.65亿吨。与公路运输相比，减排了二氧化碳超1000万吨。”陈刚说。

　　加快发展内河航运，实现水运与公路、铁路、航空、管道等运输方式的有机衔接，能够发挥各种运输方式的比较优势和组合效益，不仅有利于转变交通运输发展方式、优化交通运输结构，而且能在加强区域经济联系的同时促进资源优化配置，由此重塑区域经济地理版图。

　　党中央高度重视“发挥内河航运作用”。2022年4月十九届中央财经委员会第十一次会议、2024年2月二十届中央财经委员会第四次会议先后作出“加强沿海和内河港口航道规划建设，优化提升全国水运设施网络”“强化‘公转铁’‘公转水’”“优化主干线大通道，打通堵点卡点”等一系列重要部署。

　　航运的繁荣吸引了各类产业在沿岸聚集，伟德国际主要呈现为资源加工型、装备制造型和现代物流型三大类型。“例如，四川泸州依托长江航道建成西南最大进口粮食加工基地，2024年进口粮食151.49万吨，同比增长15.2%，持续位居长江上游港口首位。安徽芜湖长江岸线集聚海螺水泥、奇瑞汽车等企业，形成千亿级临港产业集群。”陈刚介绍。

　　再如，来自美国、巴西的大豆在江苏连云港经由内河转运，抵达河南周口中心港码头，卸船后通过连廊管道传送至益海嘉里（周口）现代食品产业园筒仓，在生产线上变成豆粕和豆油，实现了“离港即入厂”的产业链闭环。

　　“大力发展内河航运有多维考量，包括完善综合交通体系、进一步激发经济社会发展活力、提高对外开放能级、更好融入区域发展大格局等。立体化交通构建起‘河港+陆港+空港’的立体开放格局，能够实现不同开放载体的高效协同，有利于各类开放资源实现优势互补。”河南牧业经济学院经济与贸易学院副教授张永胜表示。

　　近几年，多个地方把发展内河航运当作应对经济下行趋势和争取未来经济发展新优势的重要举措，加大内河航运投资。

　　湖北的江汉运河，2009年开工建设，2014年通航，是连接长江和汉江的中国当代最大人工运河，全长67.23公里，可通行1000吨级船舶；安徽的江淮运河，2017年开建，2023年通航，连通淮河、巢湖、长江，按Ⅱ级航道建设，可通航2000吨级船舶；广西的平陆运河，全长134.2公里，2022年8月开工，目前正在建设中。总投资3200亿元的浙赣粤运河建设目前已进入全面实施阶段，这条贯穿浙江、江西、广东三省的人工水道，将连通钱塘江、赣江、北江三大水系。

　　2024年12月30日，湖北省宜昌市秭归县绿色智能船舶产业园内，华星船舶建造基地工人在进行秭归4E级多用途纯电清漂转运船吉水作业

　　尽管共同瞄准内河航运，但不同地区因地理条件、经济结构和政策目标的差异，发展态势各有侧重。

　　作为“千河之省”，四川拥有河流540余条，总流程超4.4万公里，但水运货运量仅占全社会货运总量的3.56%，伟德国际低于重庆、湖北等长江上游省份。2025年，四川省政府工作报告提出实施“畅通一条江”航运振兴发展行动，《四川省有效降低全社会物流成本实施方案》则明确要求提升水路运输占比的目标，到2027年，全省港口集装箱铁水联运量年均增长不低于15%。

　　如何让新增内河运力转化为货运增量？四川正在构建产业协同平台。如推动宜宾港粮食分拨中心、磷矿集散中心投运，联动广元、南充、广安等港口产业园发展煤炭、粮食加工、生物化工等临港产业；当地各级政府相关部门深化“面对面、门到门”服务，签约雷波磷矿、德阳电缆、贵州磷矿等大宗运输协议。

　　在水网密布的浙江，宁波舟山港的货物吞吐量长期稳居全球第一，内河航运的基础也十分优越，内河航道总里程近9800公里，高等级航道里程居全国第四。目前，浙江正在重点发力打通省内河网与长江水系。在此前发布的《关于高水平建设“航运浙江”的实施意见》中，浙江提出，到2035年全面建成全国现代化内河航运体系先行省，内河航运发展水平跻身世界先进行列。

　　尤其值得关注的是，浙江近年来发力于内河航运的“智慧化”升级。在嘉兴，船岸协同内河智能航运试点聚焦船岸高效协同，以船舶智能化为契机，系统性推进物联网、云计算、大数据、人工智能等高新技术在船舶、航道、航行保障、安全监管以及运行服务等领域的创新应用。从嘉兴船岸协同内河智能航运试点到东宗线湖州段智慧航道示范工程，浙江内河航运在基础设施数字化转型、运输服务智能化升级以及标准规范体系构建等方面持续发力，有望形成一套可复制可推广的智慧化发展模式。

　　河南作为农业与制造业大省，近年来密集出台内河航运相关政策文件：2022年5月发布《河南省内河航道与港口布局规划（2022-2035年）》，2023年9月发布《关于加快内河航运高质量发展的意见》，2023年10月发布修订的《河南省水路交通运输管理办法》，2025年5月发布《河南省临港产业发展规划（2025-2035年）》。

　　大力发展临港产业成为河南发展内河航运的一大特点。河南提出，结合全省产业布局，总体构建临港产业发展格局，打造周口、伟德国际信阳、郑州等临港产业发展核心，培育沙颍河、淮河、贾鲁河等临港产业发展经济带；加快构建“1+6+N”临港产业发展体系，着力发展1个先导产业即临港物流业，6大类临港制造业即先进装备、钢铁、新材料、食品、轻工纺织、新能源汽车，以及N个临港服务业。

　　如今，通过沙颍河航道整治，河南实现了与长江水系的连通，周口港也从地方小港跃升为港口型国家物流枢纽。而漯河港区则对标创新型园区建成千易盛康养产业、临港科创孵化基地等项目，引进山海照明、泽霖科技等光电企业，建成河南省科学院示范区化学研究所、冷链产业研究院等科研平台，打造中部冷链物流示范基地。

　　站在政策与市场双重利好的风口，内河航运面临着机遇，也迎接着挑战。如何从“运输通道”升级为“经济走廊”，实现从“流量”到“留量”的转变，成为下一步的关键。

　　水运发展，航道先行。我国幅员辽阔，在不同地理环境下建设统一标准的高等级航道并不容易。“挑战主要体现在超高水头通航建筑物建设、航运水资源、生态环境保护等方面。其中超高水头通航建筑物建设一般位于南方山区河流，而北方平原地区因水资源分布不均衡带来的航运水资源等问题相对突出。”中交水运规划设计院副总工程师袁和平告诉《瞭望东方周刊》。但他也表示，近年来随着大型高水头船闸和升船机的设计、建设技术不断进步，单级水头40米以上的船闸水工结构、闸阀门等技术已经实现突破，超百米水头的升船机设计、建设技术已逐渐成熟。“通过建设省水船闸、跨流域调水与航运工程相结合等措施，可以解决航运水资源问题并实现水资源综合利用。”

　　加力“水上高速”，不仅意味着航道设施的硬件升级，更意味着运营管理和智能化水平的“软件”升级。目前，“智能船舶+数字航道+智慧港口”的一体化协同已从概念走向实践，为内河航运的发展带来了新变革。除了智能船舶制造的成就有目共睹，数字航道建设也取得了显著进展。比如，截至2023年底，长江干线公里电子航道图已实现“干支联通一张图”，集成水位、航标、船舶动态等信息，船员通过“长江e+”App即可获取实时导航。

　　内河航运想要实现从“通道”到“经济带”的转型，多式联运创新、资源开发与土地增值等路径值得探索。“在联运创新方面，广西北部湾钦州港建成全国首个海铁联运自动化码头，作业效率较之前提高约30%，操作人员减少80%，设备能耗较传统自动化码头节省约30%。浙江嘉兴港通过升级联运调度系统，海河联运待泊时间缩短至1小时，平均降低企业物流成本达1000元/标箱，有力增强了外贸企业的竞争力。”陈刚介绍说，在土地综合开发方面，河南对四级以上航道配套了综合开发用地，通过综合开发收益反哺航道建设。各地创新举措促进了内河航运与当地优势产业的融合发展，提高了运输效率，为内河航运的可持续发展提供了有力支撑。

　　内河航运复兴，是中国交通运输体系迈向高质量发展的又一标志。从东部的智慧航道、西部的绿色港口、中部的港产融合到全国开花的多式联运网络，内河航运正与高铁、高速共同绘就“人享其行、货畅其流”的美好图景。